与汽车消耗市场细密相关的汽车企业“双积分”审核效果日前揭晓
。商务部、市场羁系总局等4部分团结宣布的《2023年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情形表》（以下简称“双积分”）显示，在对119家乘用车企业“双积分”举行统计后发明，2023年乘用车平均燃料消耗量达标企业为67家；不达标企业为52家，占比高达43.7%
。

　　作为指导车企新车产品结构和战略生长偏向的“双积分”，为何在汽车市场掀起电动化转型生长浪潮的配景下，未达标企业数目不降反升？

　　“双积分”审核压力犹存

　　所谓“双积分”，是乘用车平均燃料消耗量积分和企业新能源车积分，即油耗积分和新能源车积分
。这意味着，车企所生产的新能源乘用车数目越大，其所能获得的新能源车积分越多，反之则泛起负积分
。

　　数据显示，随着车企旗下新能源车占比提升，未达标车企数目从2021年的64家下降至2022年的51家，呈显着下降趋势
Ｋ剂康揭恢碧嵘男履茉闯凳谐∩嘎屎捅Ｓ辛，业内以为，车企“双积分”审核压力理应进一步降低
。

　　但现真相形并非云云
。“双积分”统计显示，2023年平均燃料消耗量未达标企业数目反而比2022年还多1家
。同时，2023年平均燃料消耗量积分、新能源车积分为负的企业划分为48家、20家，均高于2022年相关企业数目，其中平均燃料消耗量积分为负的企业数目甚至高于2021年的45家
。

　　车企面临“双积分”审核压力不尽相同
。吴博峰/摄

　　视察发明，2023年我国境内119家乘用车企业共生产/入口乘用车2250.2万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1644千克，平均燃料消耗量现实值（WLTC工况，下同）为3.78升/100公里，燃料消耗量正积分为4128.7万分、燃料消耗量负积分为524.3万分，新能源车正积分为2128.8万分、新能源车负积分为51万分
。

　　其中，95家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2178.7万辆，平均整车整备质量为1632千克，平均燃料消耗量现实值为3.68升/100公里，燃料消耗量正积分为4106万分、燃料消耗量负积分为441.5万分，新能源车正积分为2121.8万分、新能源车负积分为48.4万分
。

　　记者注重到，与2022年相比，2023年“双积分”排名前5位的车企未爆发显着转变，依然是4家自主品牌和1家外资品牌
。而这些车企的配合点是：新能源车占新车市场份额较高
。在排名前5位的车企中，比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司“双积分”合计为1463.98万分和769.19万分，特斯拉（上海）有限公司“双积分”划分为379.81万分、286.96万分，广汽乘用车和上汽通用五菱划分紧随厥后
。

　　中央财经大学副教授刘春生在接受《中国消耗者报》记者采访时体现，虽然新能源车市场整体增添迅速，但部分企业特殊是合资企业和入口车企在新能源汽车产量和入口量上占较量低，导致其在“双积分”审核中处于倒运职位，这反应出上述企业在新能源汽车领域的结构和投入相对滞后，未能跟上行业生长的程序
。“不达标企业数目增添，说明部分企业在古板燃油车的节能降耗方面未能取得显著希望，可能与企业在手艺研发、生产治理和市场推广等方面的缺乏有关
。”刘春生说道
。

　　外资车企转型势在必行

　　2023年8月，工业和信息化部、市场羁系总局等部分最先实验修改版“双积分”政策，修改内容包括调解新能源车型积分盘算要领、建设积分无邪性生意机制、优化其他积分治理制度等方面，接纳更高“双积分”审核标准
。

　　关于在新车市时势临较大生长压力的合资和入口车企而言，“双积分”审核趋严是摆在眼前另一道亟待解决的难题
。

　　记者注重到，在2023年平均燃料消耗量不达标企业名单中，众多合资车企位列其中，包括福建疾驰、神龙汽车、长安福特等多家市场主流车企，其中不乏多家车企未取得新能源车积分
。

　　作为较早进入海内汽车消耗市场的车企之一，以雪铁龙和漂后为代表的法系品牌曾是消耗者购车的优先选择
。但现在，法系车边沿化生长未有任何改善迹象
。中国汽车工业协会数据显示，6月，法系车在海内市场销量占比缺乏2%，在所有系别排名中处于靠后位置
。阻止现在，春风雪铁龙旗下共有3款车型，均为古板燃油车
。7月16日，《中国消耗者报》记者浏览春风雪铁龙网站发明，2022年8月份上市的天逸C5 AIRCROSS新能源2022款1.6T PHEV版已不在销售车型名录内
。同样，春风漂后旗下现在拥有的5款车型，也所有为燃油车产品
。2023年春风漂后旗下尚有508L PHEV一款新能源车型，但因市场体现不佳，最终也悄然消逝在人们的视线中
。

　　无独吞偶，在电动化领域结构较慢的尚有长安福特
。今年上半年，长安福特累计销量11.16万辆，虽同比小幅增添，但低于多家车企单月市场销量
。阻止现在，长安福特累计在售车型达23款，但仅有福特电马Mustang Mach-E和锐际插电混动版两款新能源车型
。

　　记者注重到，2023年仅有5家入口乘用车供应企业“双积分”审核达标
。在不达标的入口车企中，阿斯顿马丁拉共达（中国）汽车销售有限公司、玛莎拉蒂（中国）汽车商业有限公司、福特汽车（中国）有限公司、法拉利汽车国际商业（上海）有限公司等企业新能源车积分数目和可用于积分生意数目均为0
。

　　中国企业资源同盟副理事长柏文喜对《中国消耗者报》记者体现，转型生长成为外资品牌的一个难点，缘故原由在于外资品牌在中国市场结构和本土化生产方面保存一些挑战
。别的，外资品牌需要在新能源汽车手艺研发和生产方面投入更多时间和资金
。不过，随着外资品牌对中国市场的重视水平一直提高，预计未来外资品牌有望逐渐顺应并加速转型生长
。

　　追求经济性是一定趋势

　　“双积分”政策不但关系企业端生产结构，还与消耗市场细密相连
。

　　针对市场生长现状，车企为了阻止因“双积分”审核缺乏格影响新车生产以及缴纳特殊用度购置新能源积分，势必会多措并举，起劲完成年度审核目的
。其中，通过改善现有产品动能效率的方法降低平均燃料消耗量，是不少车企接纳的普遍做法
。

　　仔细视察，无论是古板燃油车照旧新能源车，降低燃油或耗电量是从基础上缓解“双积分”压力的最佳方法
。更高的热效率意味着燃料能够更高效地转化为动力，从而有用降低油耗，提升整车运行效率，在使消耗者用车本钱得以下降的同时，减缓车企应对“双积分”的审核压力
。

　　今年以来，各大车企掀起了一场提高发念头热效率的比拼
。其中，多家自主品牌将车辆热效率提升至42%以上，而古板内燃机的热效率普遍在35%左右
。受此因素影响，部分体型较大的中级车在电池耗尽的情形下，每百公里油耗低至3升以下，让消耗者在一样平常驾驶中体验到更多经济性，同时进一步减轻对情形的压力
。

　　经济学家余丰慧向《中国消耗者报》记者体现，“双积分”政策是指导车企生产和新车结构的主要政策，若是不达标企业较多，就会影响新能源汽车市场康健生长和汽车工业可一连生长
。

　　刘春生以为，关于未达标的车企而言，何时能够扭转转型生长的难点并实现突破，取决于多个因素的综相助用
。但可以一定的是，手艺研发要顺应消耗市场需求的转变，进而调解自身生长战略，为未来生长涤讪基础
。